“Với những lợi thế dẫn đầu về thiết kế và công nghệ, cùng với sự độc đáo và hấp dẫn của thương hiệu Mazda, Vina Mazda tự tin xác lập một vị thế vững chắc trên thị trường ôtô Việt Nam, đồng thời hướng đến những thành công mới góp phần vào sự tăng trưởng chung của ngành công nghiệp ôtô trong nước”, ông Phan Văn Tài, Tổng giám đốc Vina Mazda phát biểu tại sự kiện.
Ngày 08/12/2012, tại Mazda Phú Mỹ Hưng, Vina Mazda tổ chức chương trình giới thiệu các dòng sản phẩm thế hệ mới của Mazda bao gồm Mazda 6 2014, CX-5 và CX-9 2013.
Lần đầu tiên, Mazda 6 2014, Mazda CX-9 2013 ra mắt thị trường Việt Nam trước sự chứng kiến của hơn 200 khách mời doanh nhân, nghệ sĩ, các nhà phân phối và giới truyền thông.
Mazda 6 2014 ra mắt người tiêu dùng Việt
Trong buổi lễ, những dòng sản phẩm thế hệ mới của Mazda, trong đó có Mazda 6 và Mazda CX-9, CX-5, Mazda BT-50 đã có những màn trình diễn đẳng cấp và ấn tượng.
Sự kiện lần này cũng bắt đầu cho hàng loạt các hoạt động giới thiệu các dòng sản phẩm thế hệ mới của Vina Mazda trên toàn quốc.
Mazda CX-5 với công nghệ Sky Activ
Điểm nổi bật của các dòng sản phẩm thế hệ mới của Mazda là công nghệ Sky Activ vượt trội và thiết kế KODO độc đáo, tạo nên một sự cách tân mạnh mẽ cho dòng xe Nhật đẳng cấp.
Tại Việt Nam, CX-9 2013 có giá 1,835 tỷ đồng
Giá của những mẫu Mazda mới cũng đồng loạt được công bố trong đó Mazda 6 2014 bản 2.0L được bán ra với giá 1,230 tỷ đồng; bản 2.5L (1,326 tỷ); CX-9 2013 (1,835 tỷ); CX-5 bản 1 cầu (1,2 tỷ) và CX-5 2 cầu (1,280 tỷ).
Thứ Năm, 18 tháng 8, 2016
Khi thuế nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc xuống 0%: Ngành công nghiệp ôtô sẽ đi về đâu?
Giải pháp bảo hộ bằng chính sách thuế đã được Chính phủ hỗ trợ ngành CN sản xuất ô tô trong nước trong suốt thời gian dài nhưng kết quả đạt được gần như bằng không thì giờ với vỏn vẹn chưa đầy 5 năm (khi thuế NK ô tô trong khu vực xuống 0%), sự hỗ trợ này liệu hiệu quả được bao nhiêu? Quan trọng hơn với đề xuất này dường như Bộ Công Thương “quên” mất rằng với lộ trình cam kết khi hội nhập, giải pháp hỗ trợ bằng chính sách thuế sẽ không sử dụng được, và lộ trình cam kết này đã được công khai rất rõ ràng.
Đề tài về ngành công nghiệp (CN) ô tô lại được “xới” lên khi Bộ Công Thương vừa có báo cáo Thủ tướng Chính phủ về “các vấn đề” của ngành này.
Những vấn đề không mới, tồn tại từ nhiều năm dẫn tới sau nhiều nỗ lực Việt Nam vẫn chưa có một ngành CN ô tô đúng nghĩa.
Tỷ lệ nội địa hóa thấp, giá thành cao là một trong những nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chậm phát triển (Ảnh: H.P)
“Hết sức ảm đạm”
Báo cáo của Bộ Công Thương với những số liệu được cập nhật của năm 2012 đã cho thấy một bức tranh sản xuất, kinh doanh được đánh giá là “hết sức ảm đạm”, sản lượng “thấp chưa từng có”, hàng tồn chất đầy trong các kho bãi, show room của các DN sản xuất lắp ráp ô tô. Xu thế giảm sút của các DN sản xuất ô tô kéo dài từ năm 2008 đến nay vẫn chưa dừng. Năm 2011, các DN sản xuất đạt gần 120.000 xe. Năm 2012, ước tính của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) sản xuất sẽ chỉ đạt khoảng trên 80.000 xe, giảm 34-38% so với năm trước, mức giảm kỷ lục từ trước đến nay.
Với thực tế này, tương lai năm 2013, và xa hơn nữa năm 2018 với lộ trình giảm thuế NK trong khu vực xuống rất thấp, không cần dự đoán cũng thấy ngành sản xuất ô tô trong nước sẽ gặp nhiều khó khăn hơn nữa. Nhận định bi quan cho rằng đến thời điểm năm 2018, thời điểm thuế NK ô tô nguyên chiếc khu vực xuống 0%, Việt Nam sẽ không còn các DN sản xuất lắp ráp ô tô mà thay vào đó các DN sẽ NK xe nguyên chiếc.
Vỡ quy hoạch?
Hàng loạt hạn chế đã được Bộ Công Thương chỉ ra trong Báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ. Cơ quan này thừa nhận: So với các chỉ tiêu được đặt ra tại Quy hoạch Phát triển ngành CN ô tô Việt Nam theo Quyết định 177/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, ngoại trừ chỉ tiêu XK linh kiện, phụ tùng là vượt, còn lại hầu như tất cả các chỉ tiêu về sản lượng xe, tỷ lệ đáp ứng nhu cầu của thị trường, tỷ lệ nội địa hóa sản xuất… đều không đạt. Điểm đặc biệt đáng chú ý là các chỉ tiêu về sản xuất động cơ các loại, hộp số, cụm truyền động… những tiêu chí quan trọng của ngành CN ô tô đều là con số không.
Đơn cử như mục tiêu vào năm 2010 sản xuất khoảng 100.000 động cơ diezel, thì mãi đến năm 2012 mới có duy nhất công ty Trường Hải đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất động cơ diezel từ 63 - 155 mã lực. Và dự kiến nếu “xuôi chèo mát mái” thì cũng phải đến năm 2014 mới có sản phẩm, với công suất 200.000 sản phẩm/năm. Hay mục tiêu đạt 100.000 bộ hộp số và 100.000 bộ cụm truyền động vào 2010 thì đến nay dự án sản xuất cũng chưa có, nói gì đến sản phẩm.
Một thực tế đáng buồn nữa cũng được đề cập đến đó là ngành CN phụ trợ ô tô Việt Nam phát triển rất kém. Cả nước có khoảng 210 DN tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ô tô, nhưng sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm. Tổng số DN phụ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so với Thái Lan.
Chính vì vậy tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm đạt được rất thấp, đặc biệt ở phân khúc xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi. Duy nhất có sản phẩm xe 7 chỗ Toyota Innova là đạt được tỷ lệ nội địa hóa 38%, còn lại đều chỉ ở mức trên dưới 10%, thậm chí thấp hơn nữa. Không đạt số lượng xe theo Quy hoạch, các DN sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam cũng được đánh giá là không có chuyển giao công nghệ tiên tiến của nước ngoài.
Nguyên nhân cũ
Sự không ổn định, thậm chí là mâu thuẫn của chính sách là nguyên nhân quan trọng khiến ngành CN ô tô Việt Nam không thể phát triển được.
Theo Bộ Công Thương, có sự xung đột giữa thúc đẩy sản xuất, tiêu thụ ô tô và khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng. Một số chính sách, trong đó có chính sách thuế, hạn chế xe cá nhân có nhiều biến động trong thời gian qua, làm cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô gặp nhiều khó khăn, không khuyến khích các nhà đầu tư sản xuất. Ngoài ra, cũng vì thiếu sự nhất quán trong điều hành của Chính phủ và các bộ, ngành, nên một số dự án trọng điểm theo quy hoạch như sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động… không thực hiện được.
Mặc dù có quy hoạch, song quy hoạch phát triển ngành CN ô tô giai đoạn 2001-2010 được đánh giá là không phù hợp với thực tế, mới chỉ đặt nặng mục tiêu con số phấn đấu mà không có giải pháp hiệu quả. Bộ Công Thương thừa nhận, tình hình trong nước và thế giới có nhiều biến động lớn mà Quy hoạch chưa dự báo được.
Thực tế công tác Quy hoạch ngành CN ô tô có “vấn đề” khi mà sắp kết thúc năm 2012, song bản quy hoạch giai đoạn 2010 đến 2020, tầm nhìn 2030 đến nay vẫn chưa có. Giải pháp quan trọng là xây dựng sản phẩm chiến lược quốc gia để tập trung phát triển đến nay vẫn chưa có sự thống nhất.
Giải pháp không mới
Thực tế là vậy, song giải pháp kiến nghị lên Thủ tướng Chính phủ trong báo cáo vẫn chung chung, không có gì mới.
Giải pháp đầu tiên vẫn là trông vào chính sách thuế. Bộ Công Thương đề xuất cần có chính sách thuế nhất quán, rõ ràng và lộ trình để DN có cơ sở đầu tư phát triển. Áp dụng thuế NK ở mức cao thích hợp và ổn định đến năm 2018 để hỗ trợ sản xuất ô tô; áp dụng mức thuế NK 0% đối với vật tư, nguyên liệu, bán thành phẩm trong nước chưa sản xuất được.
Bộ Công Thương cũng kiến nghị quy định Dự án đầu tư sản xuất phụ tùng ô tô là Danh mục lĩnh vực khuyến khích đầu tư, là lĩnh vực CN mũi nhọn…
Không còn được bảo hộ nhiều về thuế, với bối cảnh thị trường ảm đạm hiện nay, nguy cơ làn sóng xe NK nguyên chiếc ào vào, liệu còn mấy DN mặn mà và dũng cảm đầu tư vào các dự án sản xuất phụ tùng ô tô?
Đề tài về ngành công nghiệp (CN) ô tô lại được “xới” lên khi Bộ Công Thương vừa có báo cáo Thủ tướng Chính phủ về “các vấn đề” của ngành này.
Những vấn đề không mới, tồn tại từ nhiều năm dẫn tới sau nhiều nỗ lực Việt Nam vẫn chưa có một ngành CN ô tô đúng nghĩa.
Tỷ lệ nội địa hóa thấp, giá thành cao là một trong những nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chậm phát triển (Ảnh: H.P)
“Hết sức ảm đạm”
Báo cáo của Bộ Công Thương với những số liệu được cập nhật của năm 2012 đã cho thấy một bức tranh sản xuất, kinh doanh được đánh giá là “hết sức ảm đạm”, sản lượng “thấp chưa từng có”, hàng tồn chất đầy trong các kho bãi, show room của các DN sản xuất lắp ráp ô tô. Xu thế giảm sút của các DN sản xuất ô tô kéo dài từ năm 2008 đến nay vẫn chưa dừng. Năm 2011, các DN sản xuất đạt gần 120.000 xe. Năm 2012, ước tính của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) sản xuất sẽ chỉ đạt khoảng trên 80.000 xe, giảm 34-38% so với năm trước, mức giảm kỷ lục từ trước đến nay.
Với thực tế này, tương lai năm 2013, và xa hơn nữa năm 2018 với lộ trình giảm thuế NK trong khu vực xuống rất thấp, không cần dự đoán cũng thấy ngành sản xuất ô tô trong nước sẽ gặp nhiều khó khăn hơn nữa. Nhận định bi quan cho rằng đến thời điểm năm 2018, thời điểm thuế NK ô tô nguyên chiếc khu vực xuống 0%, Việt Nam sẽ không còn các DN sản xuất lắp ráp ô tô mà thay vào đó các DN sẽ NK xe nguyên chiếc.
Vỡ quy hoạch?
Hàng loạt hạn chế đã được Bộ Công Thương chỉ ra trong Báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ. Cơ quan này thừa nhận: So với các chỉ tiêu được đặt ra tại Quy hoạch Phát triển ngành CN ô tô Việt Nam theo Quyết định 177/2004/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, ngoại trừ chỉ tiêu XK linh kiện, phụ tùng là vượt, còn lại hầu như tất cả các chỉ tiêu về sản lượng xe, tỷ lệ đáp ứng nhu cầu của thị trường, tỷ lệ nội địa hóa sản xuất… đều không đạt. Điểm đặc biệt đáng chú ý là các chỉ tiêu về sản xuất động cơ các loại, hộp số, cụm truyền động… những tiêu chí quan trọng của ngành CN ô tô đều là con số không.
Đơn cử như mục tiêu vào năm 2010 sản xuất khoảng 100.000 động cơ diezel, thì mãi đến năm 2012 mới có duy nhất công ty Trường Hải đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất động cơ diezel từ 63 - 155 mã lực. Và dự kiến nếu “xuôi chèo mát mái” thì cũng phải đến năm 2014 mới có sản phẩm, với công suất 200.000 sản phẩm/năm. Hay mục tiêu đạt 100.000 bộ hộp số và 100.000 bộ cụm truyền động vào 2010 thì đến nay dự án sản xuất cũng chưa có, nói gì đến sản phẩm.
Một thực tế đáng buồn nữa cũng được đề cập đến đó là ngành CN phụ trợ ô tô Việt Nam phát triển rất kém. Cả nước có khoảng 210 DN tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ô tô, nhưng sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm. Tổng số DN phụ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so với Thái Lan.
Chính vì vậy tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm đạt được rất thấp, đặc biệt ở phân khúc xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi. Duy nhất có sản phẩm xe 7 chỗ Toyota Innova là đạt được tỷ lệ nội địa hóa 38%, còn lại đều chỉ ở mức trên dưới 10%, thậm chí thấp hơn nữa. Không đạt số lượng xe theo Quy hoạch, các DN sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam cũng được đánh giá là không có chuyển giao công nghệ tiên tiến của nước ngoài.
Nguyên nhân cũ
Sự không ổn định, thậm chí là mâu thuẫn của chính sách là nguyên nhân quan trọng khiến ngành CN ô tô Việt Nam không thể phát triển được.
Theo Bộ Công Thương, có sự xung đột giữa thúc đẩy sản xuất, tiêu thụ ô tô và khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng. Một số chính sách, trong đó có chính sách thuế, hạn chế xe cá nhân có nhiều biến động trong thời gian qua, làm cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô gặp nhiều khó khăn, không khuyến khích các nhà đầu tư sản xuất. Ngoài ra, cũng vì thiếu sự nhất quán trong điều hành của Chính phủ và các bộ, ngành, nên một số dự án trọng điểm theo quy hoạch như sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động… không thực hiện được.
Mặc dù có quy hoạch, song quy hoạch phát triển ngành CN ô tô giai đoạn 2001-2010 được đánh giá là không phù hợp với thực tế, mới chỉ đặt nặng mục tiêu con số phấn đấu mà không có giải pháp hiệu quả. Bộ Công Thương thừa nhận, tình hình trong nước và thế giới có nhiều biến động lớn mà Quy hoạch chưa dự báo được.
Thực tế công tác Quy hoạch ngành CN ô tô có “vấn đề” khi mà sắp kết thúc năm 2012, song bản quy hoạch giai đoạn 2010 đến 2020, tầm nhìn 2030 đến nay vẫn chưa có. Giải pháp quan trọng là xây dựng sản phẩm chiến lược quốc gia để tập trung phát triển đến nay vẫn chưa có sự thống nhất.
Giải pháp không mới
Thực tế là vậy, song giải pháp kiến nghị lên Thủ tướng Chính phủ trong báo cáo vẫn chung chung, không có gì mới.
Giải pháp đầu tiên vẫn là trông vào chính sách thuế. Bộ Công Thương đề xuất cần có chính sách thuế nhất quán, rõ ràng và lộ trình để DN có cơ sở đầu tư phát triển. Áp dụng thuế NK ở mức cao thích hợp và ổn định đến năm 2018 để hỗ trợ sản xuất ô tô; áp dụng mức thuế NK 0% đối với vật tư, nguyên liệu, bán thành phẩm trong nước chưa sản xuất được.
Bộ Công Thương cũng kiến nghị quy định Dự án đầu tư sản xuất phụ tùng ô tô là Danh mục lĩnh vực khuyến khích đầu tư, là lĩnh vực CN mũi nhọn…
Không còn được bảo hộ nhiều về thuế, với bối cảnh thị trường ảm đạm hiện nay, nguy cơ làn sóng xe NK nguyên chiếc ào vào, liệu còn mấy DN mặn mà và dũng cảm đầu tư vào các dự án sản xuất phụ tùng ô tô?
Lần đầu thị trường xe ôtô nội gần chạm mốc 10.000 chiếc
Kết quả bán hàng của tháng 11/2012 dẫn đến dự báo thị trường năm nay sẽ kết thúc với khoảng 102.000 xe, tăng 9% so với dự báo từ tháng 10/2012.
Theo báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), thị trường xe hơi trong nước tháng 11 vừa qua đã có bước nhảy vọt với mức tăng trưởng 20% so với tháng 10, đạt 9.570 xe, nhưng vẫn giảm 6% so với tháng 11/2011. Đây là tổng doanh số cao nhất của toàn thị trường kể từ đầu năm 2012.
Trong tổng 9.570 xe của toàn thị trường bao gồm 4.048 xe con (tăng 25%) và 5.522 xe tải (tăng 16%). Sản lượng của xe lắp ráp trong nước đạt 7.789 xe, tăng 15% so với tháng trước, số lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc là 1.781 xe, tăng 46% so với tháng trước.
So với cùng kỳ năm ngoái, doanh số bán hàng của thị trường trong 11 tháng đầu năm giảm 28%, đạt 82.654 xe.
Thị trường trong nước đã có sự khởi sắc trong tháng 11
Xét trên phương diện các nhà sản xuất, Toyota đứng đầu danh sách bán hàng với 2.993 chiếc, Trường Hải đứng thứ hai với 2.424 chiếc, tiếp đó là Ford và GM với lượng bán ra là 558 và 511 chiếc. Thị trường vẫn chứng kiến 10 doanh nghiệp có doanh số dưới 300 xe/tháng.
Với đà tăng trưởng của tháng 11, dự báo tháng 12 thị trường sẽ tiếp tục bùng nổ khi một loạt các mẫu xe mới ra mắt thời gian vừa qua. Bên cạnh đó, dịp Tết Nguyên Đán đang tới gần, người tiêu dùng sẵn sàng chi tiêu cho dịp nghỉ lớn nhất trong năm và đây được xem là cơ hội tốt để các nhà sản xuất cải thiện tình hình doanh số.
Theo báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), thị trường xe hơi trong nước tháng 11 vừa qua đã có bước nhảy vọt với mức tăng trưởng 20% so với tháng 10, đạt 9.570 xe, nhưng vẫn giảm 6% so với tháng 11/2011. Đây là tổng doanh số cao nhất của toàn thị trường kể từ đầu năm 2012.
Trong tổng 9.570 xe của toàn thị trường bao gồm 4.048 xe con (tăng 25%) và 5.522 xe tải (tăng 16%). Sản lượng của xe lắp ráp trong nước đạt 7.789 xe, tăng 15% so với tháng trước, số lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc là 1.781 xe, tăng 46% so với tháng trước.
So với cùng kỳ năm ngoái, doanh số bán hàng của thị trường trong 11 tháng đầu năm giảm 28%, đạt 82.654 xe.
Thị trường trong nước đã có sự khởi sắc trong tháng 11
Xét trên phương diện các nhà sản xuất, Toyota đứng đầu danh sách bán hàng với 2.993 chiếc, Trường Hải đứng thứ hai với 2.424 chiếc, tiếp đó là Ford và GM với lượng bán ra là 558 và 511 chiếc. Thị trường vẫn chứng kiến 10 doanh nghiệp có doanh số dưới 300 xe/tháng.
Với đà tăng trưởng của tháng 11, dự báo tháng 12 thị trường sẽ tiếp tục bùng nổ khi một loạt các mẫu xe mới ra mắt thời gian vừa qua. Bên cạnh đó, dịp Tết Nguyên Đán đang tới gần, người tiêu dùng sẵn sàng chi tiêu cho dịp nghỉ lớn nhất trong năm và đây được xem là cơ hội tốt để các nhà sản xuất cải thiện tình hình doanh số.
Mở cửa nhập khẩu, xe ôtô không chính hãng vẫn khó 'lăn bánh'
Văn bản cũng không điều chỉnh đối với xe đã qua sử dụng, cũng như các loại xe từ 9 chỗ ngồi trở xuống nhập khẩu theo đường quà biếu, quà tặng, tài sản di chuyển, dẫn đến tình trạng biến xe mới thành xe cũ hoặc đưa xe mới về nước theo đường quà biếu, quà tặng để "lách". Các tiêu cực dạng này không thể khắc phục được bằng Giấy chỉ định hoặc Giấy ủy quyền chính hãng, chỉ có thể khắc phục được bằng cách áp dụng các quy định trong nước mà cụ thể là tại khâu đăng ký lưu hành phương tiện.
Thông tư 20 quy định điều kiện nhập khẩu ôtô phải có giấy ủy quyền chính hãng nhiều khả năng được thay thế bởi các điều kiện kỹ thuật ở khâu lưu thông, theo đề xuất mới của Bộ Công Thương.
Bộ Công Thương vừa có báo cáo lên Thủ tướng đề nghị không chấp thuận đề xuất rút ngành, nghề "Kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng xe ôtô" khỏi Danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện của Luật Đầu tư 2014.
Cơ quan này cũng đề xuất giao cho Bộ Giao thông Vận tải chủ trì, phối hợp với mình và các Bộ, ngành liên quan ban hành sớm các quy định trong nước có tác dụng tương đương Thông tư 20, áp dụng tại khâu đăng ký lưu hành và áp dụng chung cho tất cả các loại phương tiện tham gia giao thông đường bộ, bảo đảm các loại phương tiện này được bảo hành, bảo dưỡng hoặc sửa chữa theo đúng thông lệ quốc tế và đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn của Việt Nam.
Như vậy, thay vì dùng giấy ủy quyền của nhà sản xuất để quản lý thì thông điệp của Bộ Công Thương hướng đến việc bảo dưỡng, bảo hành chính hãng. Như vậy, người sử dụng xe tại Việt Nam phải có được một giấy đảm bảo của nhà sản xuất về bảo dưỡng, bảo hành.
"Tất cả các loại phương tiện, nếu không được chính hãng sản xuất, hoặc người được chính hãng sản xuất ủy quyền, đứng ra chịu trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng đều không được phép đăng ký lưu hành tại Việt Nam", Bộ Công Thương đề xuất.
Khi các quy định do Bộ Giao thông vận tải ban hành chính thức có hiệu lực, Bộ Công Thương đề nghị Thủ tướng giao cho mình chức năng bãi bỏ Thông tư 20. Bộ cũng sẽ căn cứ các quy định của pháp luật cạnh tranh, giám sát hoạt động nhập khẩu, phân phối ôtô tại Việt Nam để bảo đảm môi trường cạnh tranh công bằng cho các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ.
Quyết định nêu trên được Bộ Công Thương giải thích trên cơ sở khẳng định Thông tư 20 tuy không trái luật, có mục tiêu chính đáng, nhưng chưa phải là giải pháp toàn diện nhất và tốt nhất để bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng, an toàn giao thông. Tuy nhiên, thông tư chỉ điều chỉnh xe dưới 9 chỗ ngồi, còn lại các phương tiện khác thì không.
Ngoài ra, Thông tư 20 cũng chỉ áp dụng cho hàng nhập khẩu, không áp dụng cho hàng sản xuất trong nước. Do đó, để công bằng, cơ quan quản lý đề xuất cần mở rộng áp dụng chung cho tất cả các phương tiện tham gia lưu thông.
Sau hơn 5 năm thực hiện, Thông tư 20/2011 của Bộ Công Thương quy định về việc nhập khẩu ôtô chưa qua sử dụng vào Việt Nam vừa hết hiệu lực từ 1/7 vừa qua. Việc quy định doanh nghiệp nhập xe ôtô phải có giấy ủy quyền chính hãng của nhà sản xuất và giấy chứng nhận cơ sở bảo dưỡng, bảo hành của Bộ Giao thông vận tải cấp của Thông tư 20 được cho là đã tạo ra vị thế độc quyền cho một số doanh nghiệp, tạo động lực ngược, hạn chế khả năng nội địa hóa của các liên doanh, loại hàng nghìn doanh nghiệp ôtô nhỏ lẻ ra khỏi cuộc chơi. Dó đó, nhiều ý kiến đã đề nghị Bộ Công Thương bãi bỏ Thông tư 20, gây ra những cuộc tranh cãi gay gắt thời gian gần đây.
Thông tư 20 quy định điều kiện nhập khẩu ôtô phải có giấy ủy quyền chính hãng nhiều khả năng được thay thế bởi các điều kiện kỹ thuật ở khâu lưu thông, theo đề xuất mới của Bộ Công Thương.
Bộ Công Thương vừa có báo cáo lên Thủ tướng đề nghị không chấp thuận đề xuất rút ngành, nghề "Kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng xe ôtô" khỏi Danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện của Luật Đầu tư 2014.
Cơ quan này cũng đề xuất giao cho Bộ Giao thông Vận tải chủ trì, phối hợp với mình và các Bộ, ngành liên quan ban hành sớm các quy định trong nước có tác dụng tương đương Thông tư 20, áp dụng tại khâu đăng ký lưu hành và áp dụng chung cho tất cả các loại phương tiện tham gia giao thông đường bộ, bảo đảm các loại phương tiện này được bảo hành, bảo dưỡng hoặc sửa chữa theo đúng thông lệ quốc tế và đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn của Việt Nam.
Như vậy, thay vì dùng giấy ủy quyền của nhà sản xuất để quản lý thì thông điệp của Bộ Công Thương hướng đến việc bảo dưỡng, bảo hành chính hãng. Như vậy, người sử dụng xe tại Việt Nam phải có được một giấy đảm bảo của nhà sản xuất về bảo dưỡng, bảo hành.
"Tất cả các loại phương tiện, nếu không được chính hãng sản xuất, hoặc người được chính hãng sản xuất ủy quyền, đứng ra chịu trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng đều không được phép đăng ký lưu hành tại Việt Nam", Bộ Công Thương đề xuất.
Khi các quy định do Bộ Giao thông vận tải ban hành chính thức có hiệu lực, Bộ Công Thương đề nghị Thủ tướng giao cho mình chức năng bãi bỏ Thông tư 20. Bộ cũng sẽ căn cứ các quy định của pháp luật cạnh tranh, giám sát hoạt động nhập khẩu, phân phối ôtô tại Việt Nam để bảo đảm môi trường cạnh tranh công bằng cho các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ.
Quyết định nêu trên được Bộ Công Thương giải thích trên cơ sở khẳng định Thông tư 20 tuy không trái luật, có mục tiêu chính đáng, nhưng chưa phải là giải pháp toàn diện nhất và tốt nhất để bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng, an toàn giao thông. Tuy nhiên, thông tư chỉ điều chỉnh xe dưới 9 chỗ ngồi, còn lại các phương tiện khác thì không.
Ngoài ra, Thông tư 20 cũng chỉ áp dụng cho hàng nhập khẩu, không áp dụng cho hàng sản xuất trong nước. Do đó, để công bằng, cơ quan quản lý đề xuất cần mở rộng áp dụng chung cho tất cả các phương tiện tham gia lưu thông.
Sau hơn 5 năm thực hiện, Thông tư 20/2011 của Bộ Công Thương quy định về việc nhập khẩu ôtô chưa qua sử dụng vào Việt Nam vừa hết hiệu lực từ 1/7 vừa qua. Việc quy định doanh nghiệp nhập xe ôtô phải có giấy ủy quyền chính hãng của nhà sản xuất và giấy chứng nhận cơ sở bảo dưỡng, bảo hành của Bộ Giao thông vận tải cấp của Thông tư 20 được cho là đã tạo ra vị thế độc quyền cho một số doanh nghiệp, tạo động lực ngược, hạn chế khả năng nội địa hóa của các liên doanh, loại hàng nghìn doanh nghiệp ôtô nhỏ lẻ ra khỏi cuộc chơi. Dó đó, nhiều ý kiến đã đề nghị Bộ Công Thương bãi bỏ Thông tư 20, gây ra những cuộc tranh cãi gay gắt thời gian gần đây.
Lần đầu thị trường xe ôtô nội gần chạm mốc 10.000 chiếc
Kết quả bán hàng của tháng 11/2012 dẫn đến dự báo thị trường năm nay sẽ kết thúc với khoảng 102.000 xe, tăng 9% so với dự báo từ tháng 10/2012.
Theo báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), thị trường xe hơi trong nước tháng 11 vừa qua đã có bước nhảy vọt với mức tăng trưởng 20% so với tháng 10, đạt 9.570 xe, nhưng vẫn giảm 6% so với tháng 11/2011. Đây là tổng doanh số cao nhất của toàn thị trường kể từ đầu năm 2012.
Trong tổng 9.570 xe của toàn thị trường bao gồm 4.048 xe con (tăng 25%) và 5.522 xe tải (tăng 16%). Sản lượng của xe lắp ráp trong nước đạt 7.789 xe, tăng 15% so với tháng trước, số lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc là 1.781 xe, tăng 46% so với tháng trước.
So với cùng kỳ năm ngoái, doanh số bán hàng của thị trường trong 11 tháng đầu năm giảm 28%, đạt 82.654 xe.
Thị trường trong nước đã có sự khởi sắc trong tháng 11
Xét trên phương diện các nhà sản xuất, Toyota đứng đầu danh sách bán hàng với 2.993 chiếc, Trường Hải đứng thứ hai với 2.424 chiếc, tiếp đó là Ford và GM với lượng bán ra là 558 và 511 chiếc. Thị trường vẫn chứng kiến 10 doanh nghiệp có doanh số dưới 300 xe/tháng.
Với đà tăng trưởng của tháng 11, dự báo tháng 12 thị trường sẽ tiếp tục bùng nổ khi một loạt các mẫu xe mới ra mắt thời gian vừa qua. Bên cạnh đó, dịp Tết Nguyên Đán đang tới gần, người tiêu dùng sẵn sàng chi tiêu cho dịp nghỉ lớn nhất trong năm và đây được xem là cơ hội tốt để các nhà sản xuất cải thiện tình hình doanh số.
Theo báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), thị trường xe hơi trong nước tháng 11 vừa qua đã có bước nhảy vọt với mức tăng trưởng 20% so với tháng 10, đạt 9.570 xe, nhưng vẫn giảm 6% so với tháng 11/2011. Đây là tổng doanh số cao nhất của toàn thị trường kể từ đầu năm 2012.
Trong tổng 9.570 xe của toàn thị trường bao gồm 4.048 xe con (tăng 25%) và 5.522 xe tải (tăng 16%). Sản lượng của xe lắp ráp trong nước đạt 7.789 xe, tăng 15% so với tháng trước, số lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc là 1.781 xe, tăng 46% so với tháng trước.
So với cùng kỳ năm ngoái, doanh số bán hàng của thị trường trong 11 tháng đầu năm giảm 28%, đạt 82.654 xe.
Thị trường trong nước đã có sự khởi sắc trong tháng 11
Xét trên phương diện các nhà sản xuất, Toyota đứng đầu danh sách bán hàng với 2.993 chiếc, Trường Hải đứng thứ hai với 2.424 chiếc, tiếp đó là Ford và GM với lượng bán ra là 558 và 511 chiếc. Thị trường vẫn chứng kiến 10 doanh nghiệp có doanh số dưới 300 xe/tháng.
Với đà tăng trưởng của tháng 11, dự báo tháng 12 thị trường sẽ tiếp tục bùng nổ khi một loạt các mẫu xe mới ra mắt thời gian vừa qua. Bên cạnh đó, dịp Tết Nguyên Đán đang tới gần, người tiêu dùng sẵn sàng chi tiêu cho dịp nghỉ lớn nhất trong năm và đây được xem là cơ hội tốt để các nhà sản xuất cải thiện tình hình doanh số.
Toyota Việt Nam bứt phá ở trong tháng 11
Trong danh mục sản phẩm của Toyota, hầu hết các mẫu xe đều đạt kết quả doanh số khả quan trong 11 tháng đầu năm, nổi bật nhất là Fortuner (5.257 xe), Corolla Altis (4.053 xe), Innova (3.761 xe), Vios (3.780 xe) và Camry (2.581 xe).
Tháng 11 vừa qua, liên doanh Nhật Bản đã gặt hái kết quả thành công mỹ mãn với mức tăng trưởng 41% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 2.993 xe.
Kết quả này giúp Toyota tiếp tục trở thành nhà sản xuất có doanh số tốt nhất tháng, đồng thời thu hẹp khoảng cách với Trường Hải xuống còn 115 xe (21.745 xe so với 21.860 xe) tính tổng 11 tháng đầu năm. Nếu duy trì được đà tăng trưởng, khả năng Toyota trở thành hãng xe số 1 Việt Nam năm 2012 là hoàn toàn khả thi.
Corolla Altis - một trong những mẫu xe thành công của Toyota Việt Nam
Với dự báo thị trường sẽ tiếp tục bùng nổ trong tháng 12 do nhu cầu mua sắm của người tiêu dùng cho dịp Tết Nguyên Đán, Toyota chắc chắn sẽ đạt mức tăng trưởng tốt hơn nữa.
Tháng 11 vừa qua, liên doanh Nhật Bản đã gặt hái kết quả thành công mỹ mãn với mức tăng trưởng 41% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 2.993 xe.
Kết quả này giúp Toyota tiếp tục trở thành nhà sản xuất có doanh số tốt nhất tháng, đồng thời thu hẹp khoảng cách với Trường Hải xuống còn 115 xe (21.745 xe so với 21.860 xe) tính tổng 11 tháng đầu năm. Nếu duy trì được đà tăng trưởng, khả năng Toyota trở thành hãng xe số 1 Việt Nam năm 2012 là hoàn toàn khả thi.
Corolla Altis - một trong những mẫu xe thành công của Toyota Việt Nam
Với dự báo thị trường sẽ tiếp tục bùng nổ trong tháng 12 do nhu cầu mua sắm của người tiêu dùng cho dịp Tết Nguyên Đán, Toyota chắc chắn sẽ đạt mức tăng trưởng tốt hơn nữa.
Doanh nghiệp xe ô tô xe máy: nản vì chính sách
Các doanh nghiệp cho rằng, một vướng mắc hiện nay là sự thiếu rõ ràng trong kế hoạch của Chính phủ về thúc đẩy, hỗ trợ lĩnh vực sản xuất, lắp ráp linh kiện trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô, xe máy (CKD) hiện nay ở Việt Nam sau năm 2018. Vì vậy, các nhà đầu tư quốc tế vẫn chưa thể có động thái gì ngoài việc chờ đợi và theo dõi chính sách của Việt Nam. Nhóm công tác đề xuất Chính phủ nên lập, chia sẻ và công bố kế hoạch cụ thể về chính sách thuế theo quy hoạch 10 năm.
Đây là lần đầu tiên sự bất ổn của chính sách chiến lược ô tô xe máy được đưa ra bàn thảo tại Hội nghị các nhà tài trợ cho Việt Nam.
Lo ngắn hạn
Hội nghị các nhà tài trợ cho Việt Nam (CG) diễn ra thường niên nhưng năm nay, lần đầu tiên nhóm Nhóm công tác Công nghiệp Ô tô, xe máy được thành lập tại Diễn đàn doanh nghiệp để tập hợp kiến nghị, báo cáo lên CG.
Theo Nhóm công tác, ngành công nghiệp ô tô, xe máy thường được coi là một biểu tượng của sự phát triển của một quốc gia. Ngoài việc cung cấp và hỗ trợ các phương tiện vận chuyển cho các công dân, ngành công nghiệp ô tô, xe máy còn đóng một vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng tổng thể và tăng trưởng trong kinh tế và thương mại. Tại Việt Nam, ngành này mới đóng góp khoảng 3-5% GDP, thấp hơn khá nhiều mức trên 10% của nước láng giếng Thái Lan.
Tuy vậy, năm 2012 chứng kiến sự suy giảm bất thường, dự kiến tới 40-50%, của thị trường ô tô Việt Nam mà nguyên nhân chính được cho là sự sụt giảm kinh tế cộng hưởng với sự thay đổi chính sách thuế phí theo hướng thắt chặt việc mua mới ô tô. Trong chuyến thăm Việt Nam mới đây, Chủ tịch Ford Châu Á -Thái Bình Dương Joe Henrich cũng bày tỏ sự bất ngờ về sự suy giảm của thị trường ô tô Việt trong bối cảnh thị trường ô tô thế giới tăng, đặc biệt trong khu vực nhiều nước tăng kỷ lục.
Bên cạnh đó, những thay đổi liên tục và thường mạnh mẽ về thuế, nhất là thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt và phí trước bạ đã làm gián đoạn các dây chuyền sản xuất, các chuỗi cung ứng và hoạt động bán lẻ của các nhà sản xuất ô tô, xe máy vì đã tạo ra những thăng trầm trong nhu cầu thị trường. Bên cạnh đó việc có sự khác biệt về phí trước bạ giữa Tp. Hồ Chí Minh (15%) và Hà Nội (20%) đã dẫn tới việc doanh số bán ở Tp. Hồ Chí Minh bị thổi phồng còn ở Hà Nội thì suy giảm vì các công ty có văn phòng ở cả hai thành phố có xu hướng đăng ký xe của mình tại Tp. Hồ Chí Minh – hay tốt nhất là ở Bình Dương - thay vì ở Hà Nội.
Nhóm công tác cho rằng, một lộ trình cho các loại/mức thuế và chính sách khác nhau trong ngành ô tô, xe máy đến năm 2025 sẽ có lợi cho ngành công nghiệp, các khách hàng và quốc gia nói chung. Trước mắt, cần thống nhất phí cấp biển số và phí trước bạ trong cả nước…
Ngại dài hạn
Việt Nam hiện có dân số khoảng 90 triệu người và sẽ tăng lên 100 triệu trong vòng 10 năm tới. GDP đầu người khoảng 1.200 USD và ước tính sẽ tăng lên 4.000 USD vào năm 2020. GDP đầu người và tổng số dân tăng sẽ tác động đến thói quen sử dụng và mua xe, đặc biệt khi tỉ lệ xe ô tô hiện nay là 2 xe/1000 dân. Thực tế chứng minh, những sự tăng trưởng này ở các nước khác đã kéo theo thói quen sử dụng ô tô, xe máy tăng, từ đó dẫn đến tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô, xe máy. Việt Nam có vị trí chiến lược và đây là thế mạnh cần tận dụng để đưa Việt Nam hội nhập vào chuỗi cung ứng của ASEAN và Châu Á, cũng như các quy hoạch phát triển sản xuất.
Theo cam kết cắt giảm hàng rào thuế quan khi Việt Nam tham gia hiệp định AFTA, Việt Nam sẽ phải giảm thuế suất nhập khẩu xuống 0% từ năm 2018 trở đi đối với mọi loại phương tiện được sản xuất tại ASEAN cũng như tuân thủ quy định về hàm lượng sản xuất từ ASEAN tối thiểu trong sản phẩm.
Cùng với đó, định hướng về loại phương tiện chiến lược của Việt Nam sau nhiều năm vẫn chỉ dừng ở mức dự thảo chưa hoàn thiện. Vì thế, các doanh nghiệp đề nghị Chính phủ xem xét phát triển xe hạng nhỏ để tạo điều kiện chuyển dần từ xe máy sang ô tô; xe van giao hàng hạng nhỏ không bị hạn chế khi vào nội thành thành phố; và xe vận chuyển hàng hóa và hành khách (ô tô tải hoặc xe buýt)...Ngoài ra, các vấn đề về phát triển cơ sở hạ tầng, về ưu tiên phát triển xe sạch...cũng được các doanh nghiệp báo cáo lên hội nghị CG.
Đây là lần đầu tiên sự bất ổn của chính sách chiến lược ô tô xe máy được đưa ra bàn thảo tại Hội nghị các nhà tài trợ cho Việt Nam.
Lo ngắn hạn
Hội nghị các nhà tài trợ cho Việt Nam (CG) diễn ra thường niên nhưng năm nay, lần đầu tiên nhóm Nhóm công tác Công nghiệp Ô tô, xe máy được thành lập tại Diễn đàn doanh nghiệp để tập hợp kiến nghị, báo cáo lên CG.
Theo Nhóm công tác, ngành công nghiệp ô tô, xe máy thường được coi là một biểu tượng của sự phát triển của một quốc gia. Ngoài việc cung cấp và hỗ trợ các phương tiện vận chuyển cho các công dân, ngành công nghiệp ô tô, xe máy còn đóng một vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng tổng thể và tăng trưởng trong kinh tế và thương mại. Tại Việt Nam, ngành này mới đóng góp khoảng 3-5% GDP, thấp hơn khá nhiều mức trên 10% của nước láng giếng Thái Lan.
Tuy vậy, năm 2012 chứng kiến sự suy giảm bất thường, dự kiến tới 40-50%, của thị trường ô tô Việt Nam mà nguyên nhân chính được cho là sự sụt giảm kinh tế cộng hưởng với sự thay đổi chính sách thuế phí theo hướng thắt chặt việc mua mới ô tô. Trong chuyến thăm Việt Nam mới đây, Chủ tịch Ford Châu Á -Thái Bình Dương Joe Henrich cũng bày tỏ sự bất ngờ về sự suy giảm của thị trường ô tô Việt trong bối cảnh thị trường ô tô thế giới tăng, đặc biệt trong khu vực nhiều nước tăng kỷ lục.
Bên cạnh đó, những thay đổi liên tục và thường mạnh mẽ về thuế, nhất là thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt và phí trước bạ đã làm gián đoạn các dây chuyền sản xuất, các chuỗi cung ứng và hoạt động bán lẻ của các nhà sản xuất ô tô, xe máy vì đã tạo ra những thăng trầm trong nhu cầu thị trường. Bên cạnh đó việc có sự khác biệt về phí trước bạ giữa Tp. Hồ Chí Minh (15%) và Hà Nội (20%) đã dẫn tới việc doanh số bán ở Tp. Hồ Chí Minh bị thổi phồng còn ở Hà Nội thì suy giảm vì các công ty có văn phòng ở cả hai thành phố có xu hướng đăng ký xe của mình tại Tp. Hồ Chí Minh – hay tốt nhất là ở Bình Dương - thay vì ở Hà Nội.
Nhóm công tác cho rằng, một lộ trình cho các loại/mức thuế và chính sách khác nhau trong ngành ô tô, xe máy đến năm 2025 sẽ có lợi cho ngành công nghiệp, các khách hàng và quốc gia nói chung. Trước mắt, cần thống nhất phí cấp biển số và phí trước bạ trong cả nước…
Ngại dài hạn
Việt Nam hiện có dân số khoảng 90 triệu người và sẽ tăng lên 100 triệu trong vòng 10 năm tới. GDP đầu người khoảng 1.200 USD và ước tính sẽ tăng lên 4.000 USD vào năm 2020. GDP đầu người và tổng số dân tăng sẽ tác động đến thói quen sử dụng và mua xe, đặc biệt khi tỉ lệ xe ô tô hiện nay là 2 xe/1000 dân. Thực tế chứng minh, những sự tăng trưởng này ở các nước khác đã kéo theo thói quen sử dụng ô tô, xe máy tăng, từ đó dẫn đến tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô, xe máy. Việt Nam có vị trí chiến lược và đây là thế mạnh cần tận dụng để đưa Việt Nam hội nhập vào chuỗi cung ứng của ASEAN và Châu Á, cũng như các quy hoạch phát triển sản xuất.
Theo cam kết cắt giảm hàng rào thuế quan khi Việt Nam tham gia hiệp định AFTA, Việt Nam sẽ phải giảm thuế suất nhập khẩu xuống 0% từ năm 2018 trở đi đối với mọi loại phương tiện được sản xuất tại ASEAN cũng như tuân thủ quy định về hàm lượng sản xuất từ ASEAN tối thiểu trong sản phẩm.
Cùng với đó, định hướng về loại phương tiện chiến lược của Việt Nam sau nhiều năm vẫn chỉ dừng ở mức dự thảo chưa hoàn thiện. Vì thế, các doanh nghiệp đề nghị Chính phủ xem xét phát triển xe hạng nhỏ để tạo điều kiện chuyển dần từ xe máy sang ô tô; xe van giao hàng hạng nhỏ không bị hạn chế khi vào nội thành thành phố; và xe vận chuyển hàng hóa và hành khách (ô tô tải hoặc xe buýt)...Ngoài ra, các vấn đề về phát triển cơ sở hạ tầng, về ưu tiên phát triển xe sạch...cũng được các doanh nghiệp báo cáo lên hội nghị CG.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)